Il telaio.

Il telaio era una meraviglia. Disegnato da Oliviero Pedrazzi fu costruito dalla famosa azienda francese Aérospatiale.
Rigido ma molto leggero consentiva una perfetta tenuta di strada a un’auto estremamente veloce. Era allo stesso tempo robusto, per maggior sicurezza in caso di incidente.

Il vero artefice di tutto ciò che stava sotto la carrozzeria della Bugatti fu proprio lui, Pedrazzi, non era né ingegnere né perito tecnico, ma era un genio, con la capacità di inventare le soluzioni più efficaci. Le sottoponeva poi agli ingegneri, che dovevano solo scegliere quella più adatta, tra due o tre proposte, tutte disegnate in modo impeccabile.

Note sulle due immagini di questo capitolo.

1. Il banco di prova e misurazione con il telaio disegnato dalla azienda francese Aérospatiale.
2. Al lavoro per collegare telaio e roll-bar con la supervisione di Federico Trombi.

Il motore.

Il blocco del motore di alluminio e magnesio a 12 cilindri, con cinque valvole per cilindro, era stato disegnato in un unico pezzo che conteneva la trasmissione a sei marce e due differenziali: una meraviglia che sorprese tutti gli uffici tecnici delle grandi case automobilistiche. Pedrazzi riuscì a realizzare, per la prima volta in un’auto così potente, dei sincronizzatori che permettevano di cambiare le marce senza il minimo sforzo, un passo avanti per tutti i costruttori. Il differenziale centrale che assicurava trazione bilanciata alle quattro ruote, piacere di guida e sicurezza in tutte le condizioni, anche le più estreme, era un’altra invenzione di Oliviero.

Note sulle quattro immagini di questo capitolo.

1. Il motore della Bugatti EB110, un 12 cilindri a V di 60º, in monoblocco in lega di alluminio e magnesio e testate in alluminio e titanio, è sistemato in posizione posteriore centrale longitudinale che ingloba il cambio e parte della trasmissione.
Distribuzione a due alberi a camme in testa per bancata, con 5 valvole per cilindro. La cilindrata è di 3.500 cm³, l' alesaggio 81,0 mm e  la corsa 56,6 mm. Eroga una potenza di 560 CV a 8.000 giri/min.
2. Il dispositivo per verificare la perfetta esecuzione del supporto degli assi a cammes di azionamento delle trenta valvole per testata.
3 e 4. Testando il motore sotto massimo sforzo.

Il design della carrozzeria

Il parto fu lungo e complicato. La prima versione fu disegnata da Marcello Gandini. Potete vederla nella foto di gruppo con il reparto esperienze. La sua proposta però non soddisfala Romano Artioli. Muso e retro erano “piatti”, come di moda a quel tempo, che “secondo me erano largamente datati”. Sfortunatamente Gandini rifiuto di effettuare modifiche sostanziali.

“Pregai quindi Giampaolo Benedini di intervenire e di lavorare velocemente con i modellisti per realizzare una nuova e bella forma. Fu molto bravo anche in questo caso, nonostante fosse architetto e non stilista d’auto. Credo che sia stata la prima e unica volta che un architetto si sia cimentato anche a realizzare lo stile di un’auto Gran Turismo, per giunta della Bugatti della rinascita! Benedini fu capace di ammorbidire la linea e di rifinire la carrozzeria molto bene, inserendo anche la famosa calandra Bugatti, in versione ridotta. Anche l’aerodinamica era perfetta, senza turbolenze laterali e con le giuste pressioni sugli assi, grazie all’alettone retrattile.

Note sulle quattro immagini di questo capitolo.

1. Gandini, Benedini ed Artioli discutono animatamente sulle modifiche richieste.
2. Al lavoro per le ultime rifiniture del modello in legno.
3. Il modello visto di tre quarti da dietro.
4. Vista posteriore

Ottimizzando l’aerodinamica alla Galleria del vento di Pininfarina.

Tutte le migliorie della carrozzeria furono realizzate nella più nota delle gallerie del vento. Pininfarina è, sino dal 1972 un Centro di eccellenza nella ricerca e sviluppo nel campo della aerodinamica e aeroacustica.

Note sulle cinque immagini di questo capitolo.

1-5.  Al lavoro per rifinire la carrozzeria alla Galleria del Vento di Pininfarina.

Lavori in corso.

Sbirciando dietro le quinte durante i lavori.

Ikonographia celebra il mito di Bugatti Automobili con una serie di post, usando le splendide immagini di Roberto Bigano, fotografo di Bugatti nei primi anni novanta. Attraverso il racconto del suo rapporto con l’azienda, sarete in grado di immergervi completamente nell’atmosfera assolutamente unica che si era creata in quegli anni.

Roberto Bigano, fotografo di Bugatti Automobili vi racconta tutta la storia.

Tutto cominciò con una telefonata di un amico copywriter che avevo conosciuto sotto naja: Beppe Maghenzani. Beppe era stato coinvolto in un progetto estremamente ambizioso: rilanciare il marchio Bugatti. Il lavoro prevedeva una serie di iniziative tra le quali la realizzazione di volumi che degnamente illustrassero la storia del mito Bugatti.

Si pensò prima di tutto ad un servizio fotografico dal tema “Lo spirito Bugatti oggi in Alsazia”, un’indagine nei luoghi natali del mito, insomma, che ne fosse non solo storica rievocazione ma anche, come diceva il titolo, evocazione “spirituale”. Per questo complesso lavoro, a mezza via tra lo scavo archeologico e la seduta medianica, l’amico Beppe pensò a me come alla persona più adatta.

La Fabbrica Blu.

La fabbrica Bugatti di Campogalliano era tra le più avanzate dell’epoca.
Romano Artioli in persona ci spiega il perché.
Per realizzare auto innovative, ritenevo indispensabile motivare coloro che ci avrebbero lavorato. Avevo sempre presente gli stabilimenti visitati nel corso della mia vita: luoghi di alienazione e sofferenza. Quello che serviva invece era un ambiente immerso nella natura, che stimolasse la creatività. Tutto lo stabilimento fu quindi progettato innanzitutto per dare ai tecnici il massimo comfort e la possibilità di esprimere al meglio il loro talento.

Tutti gli edifici godevano di illuminazione naturale. Le apparecchiature di misura erano le più avanzate tecnicamente, costruite espressamente per noi dagli specialisti delle attrezzature per prestazioni estreme Schenk. L’aria delle sale prova era totalmente priva d’inquinanti, pura come quella delle Dolomiti, per effettuare le analisi delle emissioni per le omologazioni.
La palazzina circolare, ai cui piani superiori lavoravano i progettisti, era un gioiello di architettura d’avanguardia, tutta in vetro. Le sue colonne portanti fungevano anche da canali per la circolazione dell’aria condizionata. Era dotata di pavimenti galleggianti per collegare in ogni punto i computer e le attrezzature speciali.

Anche l’acustica risultò ideale per permettere ai progettisti di lavorare senza disturbi di sorta. Al piano terra, leggermente interrato, era presente un salone circolare con al centro una pedana rotante a filo pavimento per esporre le auto. Indispensabile era che gli ambienti fossero ben condizionati, perché il clima modenese varia dal caldo soffocante dell’estate al freddo intenso dell’inverno, con un’umidità costante.
Dal libro di Romano Artioli: “Bugatti & Lotus Thriller.”

l mio incontro con Romano Artioli.

Tornai quindi alla base con il risultato della mia missione in Alsazia. L’appuntamento con il cliente era ad Ora in provincia di Bolzano. Fui ricevuto dalla moglie di Romano Artioli, Renata Kettmeir, cui piacque il lavoro. “Visto che lavora così bene vada pure a Campogalliano, così potrà completare il servizio”.

Alla sede della nuova Bugatti fui ricevuto subito da Romano Artioli. Rimasi letteralmente senza fiato quando Artioli iniziò a parlarmi di lavoro senza chiedermi di vedere una sola foto. “Bene Signor Bigano,” furono le parole con le quali esordì “lei deve documentarmi la storia della Bugatti, delle automobili, dell’azienda, deve testimoniare la nascita del mito attraverso ogni sua tappa. Voglio tutto, i successi ma anche gli insuccessi, i momenti di euforia come i periodi di sofferenza, i trionfi alle gare come gli errori, la progettazione, il sudore dei meccanici, la galleria del vento, tutto insomma fino al giorno della presentazione della nuova EB110 che faremo l’anno prossimo a Parigi, oltre al Gran Galà nella reggia di Versailles”.

“Ma Signor Artioli” gli risposi imbarazzato ed esterrefatto “Come può essere sicuro che io sia in grado di portare a termine un lavoro così complesso se non mi conosce nemmeno e non ha visto una sola mia fotografia?” “Guardi” mi rispose Romano Artioli. "Non ho mai trovato un fotografo che andasse bene a mia moglie. Se piace a lei, dev’essere bravissimo”. Ve lo giuro, mi disse proprio così.

l mio incontro con Romano Artioli.

Tornai quindi alla base con il risultato della mia missione in Alsazia. L’appuntamento con il cliente era ad Ora in provincia di Bolzano. Fui ricevuto dalla moglie di Romano Artioli, Renata Kettmeir, cui piacque il lavoro. “Visto che lavora così bene vada pure a Campogalliano, così potrà completare il servizio”.

Alla sede della nuova Bugatti fui ricevuto subito da Romano Artioli. Rimasi letteralmente senza fiato quando Artioli iniziò a parlarmi di lavoro senza chiedermi di vedere una sola foto. “Bene Signor Bigano,” furono le parole con le quali esordì “lei deve documentarmi la storia della Bugatti, delle automobili, dell’azienda, deve testimoniare la nascita del mito attraverso ogni sua tappa. Voglio tutto, i successi ma anche gli insuccessi, i momenti di euforia come i periodi di sofferenza, i trionfi alle gare come gli errori, la progettazione, il sudore dei meccanici, la galleria del vento, tutto insomma fino al giorno della presentazione della nuova EB110 che faremo l’anno prossimo a Parigi, oltre al Gran Galà nella reggia di Versailles”.

“Ma Signor Artioli” gli risposi imbarazzato ed esterrefatto “Come può essere sicuro che io sia in grado di portare a termine un lavoro così complesso se non mi conosce nemmeno e non ha visto una sola mia fotografia?” “Guardi” mi rispose Romano Artioli. "Non ho mai trovato un fotografo che andasse bene a mia moglie. Se piace a lei, dev’essere bravissimo”. Ve lo giuro, mi disse proprio così.

L'architetto Gianpaolo Benedini introduce il complesso industriale di Campogalliano.

Progettato con criteri di avanguardia, lo stabilimento è composto di tre moduli principali, diversi tra loro che creano un insieme dal valore funzionale ed estetico assoluto. Gianpaolo Benedini in persona ci racconta tutta la storia.

Nella primavera del 1989, Romano Artioli mi telefonò dicendomi che aveva comprato un campo di patate a Campogalliano per costruire la sede della Bugatti. Mi ero guadagnato la sua fiducia riconvertendo a tempi record una ex fabbrica, nella sede della Subaru Italia.
Mi raccontò quale era il suo obbiettivo e mi mise in contatto con l’ing. Stanzani che aveva in quel momento la direzione tecnica e con Pedrazzi, Bevini, Benedetti, gli operativi tecnici che avevano la responsabilità di mettere in pratica il sogno di Romano. Con loro cominciai ad affrontare i problemi legati alle tempistiche, alle diverse funzioni e relative dimensioni.

Il lavoro era estremamente complesso, ed i tempi ristretti. A quei tempi si progettava ancora su carta da lucido con il tecnigrafo e devo dire che fu un vantaggio perché era un modo di lavorare snello e veloce.
Vista la complessità operativa, decisi di ragionare su tre diverse principali tipologie funzionali, uffici, produzione ed il corpo destinato ad accogliere le sale prova. Predisposti alcuni schizzi per identificare le posizioni di ogni fabbricato, considerando eventuali futuri sviluppi, cominciai la progettazione esecutiva.

Considerando la necessità di completare lo stabilimento per fasi, ma in tempi brevissimi, decisi che era necessario procedere con la costruzione in cantiere e, parallelamente in stabilimenti vari, per le parti prefabbricate. In tal modo furono ridotti e ottimizzati i tempi. Mentre si eseguivano le fondazioni in opera, solai e facciate del fabbricato uffici venivano realizzati con un percorso organizzato che tutti rispettarono. Devo dire che tutte le imprese coinvolte di qualsiasi dimensione e posizione geografica furono contagiate dalla febbre Bugatti.

I progetti furono realizzati in sinergia con l’ing. Magistrelli (che ebbe la responsabilità delle strutture e degli impianti) ritrovato dopo alcuni anni di frequentazione comune al liceo. Tutta la parte edile fu realizzata dall'impresa mantovana Martinotti.

L'edificio circolare.

La palazzina circolare, ai cui piani superiori lavoravano i progettisti, era un gioiello di architettura all’avanguardia, tutta in vetro. Le sue colonne portanti fungevano anche da canali per la circolazione dell’aria condizionata. Era dotata di pavimenti galleggianti per collegare in ogni punto i computer e le attrezzature speciali.
Anche l’acustica risultò ideale per permettere ai progettisti di lavorare senza disturbi di sorta.

Al piano terra, leggermente interrato, era presente un salone circolare che al centro aveva una pedana rotante a filo pavimento sulla quale venivano esposte le auto, utilizzato anche per le riunioni.

L’edificio principale per hall ed uffici.

Il luminoso edificio cubico ospitava l’ampia e lussuosa hall, con pavimenti in marmo di Carrara e decorazioni in mosaico. Era connesso con l’edificio circolare, ed i pavimenti galleggianti permettevano di connettere facilmente computer ed apparecchiature speciali. Ancora una testimonianza di Gianpaolo Benedini.

Quando il 15 settembre del 1990, lo stabilimento fu inaugurato con una cerimonia che sigillava il gemellaggio con Molsheim, lo stupore degli invitati non fu solo per le bellissime ragazze alla reception ma anche nel cogliere un modo diverso di considerare il posto di lavoro che vedeva al centro l’uomo, secondo la volontà di Romano Artioli; con grande soddisfazione di noi tecnici che eravamo riusciti a concretizzarla. La luce, la chiara corrispondenza tra l’architettura e la funzionalità di ogni diversa tipologia di quanto era stato costruito, erano riuscite a trasmettere i valori effettivi che avevamo come obiettivo.

Il reparto "Prove Motori".

Per procedere a pari passo con lo sviluppo dell’auto, che già si sapeva si sarebbe chiamata EB 110 (110 anni dalla nascita di Ettore Bugatti), si doveva cominciare dallo sviluppo e dai test sul motore. Per questa ragione il primo edificio da realizzare fu destinato ai banchi prova, un corpo di solido calcestruzzo con la pelle metallica blu, come molte Bugatti da competizione del passato.

Questo impressionante, originale edificio con l'emblema Bugatti  e i grandi camini angolari, rappresentavano lo spirito e l'anima dell'azienda. L'immenso marchio, visibile a chilometri di distanza era un simbolo di orgoglio ed appartenenza.

I reparti di Produzione.

Secondo Romano Artioli, per costruire macchine innovative era necessario motivare il personale. "Avevo sempre presente gli stabilimenti visitati nel corso della mia vita: luoghi di alienazione e sofferenza". L'architetto seguì il suo brief alla lettera.
Invece di capannoni poco luminosi e funzionali, Benedini disegnò due edifici gemelli, spaziosi ed inondati dalla luce. Il primo era dedicato alle linee di produzione, il secondo ai servizi, tra cui spazi collettivi multifunzionali e mensa.
Più che mensa era un ristorante di qualità, senza divisione tra operai, tecnici e dirigenti, ed anche ospiti blasonati, tra cui spesso figuravano gli Asburgo, chiedevano espressamente di poter mangiare lì.