EB110GT. The Making of a Dream Car at Bugatti Automobili

May 18, 2021 | Automotive, Photography, Roberto Bigano

Federico Trombi, Nicola Materazzi and Achille Bevini in the designer’s Building at Bugatti Auromobili. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.

Federico Trombi, Nicola Materazzi, and Achille Bevini in the designer’s Building.  BUY

Focusing on the workplace and the human factor.


Once the factory was made, the car had to be built.
Follow us in this second episode on Bugatti Automobili (here the first), a behind the scene journey in the various design phases that led to the new Gran Turismo’s birth. The human factor was at the center of everything.
Let’s leave it to Romano Artioli to tell the mood that had been created.

Bugatti Automobili was an environment immersed in nature, which stimulated creativity. The entire plant was therefore designed primarily to give technicians maximum comfort and the freedom to express their talent in the best possible way. 

It was exciting to see how everyone was engaged in their work and how carefully they installed or molded the materials with automated equipment. They were a group of engineers who programmed each new process with passion, without any distractions. They took advantage of moments at the lunch table to exchange suggestions and ideas to do better and better. I’d never seen anything like it before: everyone felt privileged because they had the chance to make something unique. They were never tired or stressed. They had entered the world of advanced technology, art and beauty without any pressure.
From Romano Artioli’s book “Bugatti & Lotus Thriller.”

The images are available for purchase with a Royalty-Free license.

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Partendo dal fattore umano e ambiente di lavoro.


Fatta la fabbrica, bisognava mettere in atto il sogno di Romano Artioli e costruire la macchina.
Questo è la seconda parte della storia di Bugatti Automobili (qui la prima). E’ un viaggio dietro le quinte sulle varie fasi che hanno creato questa mitica Gran Turismo.
Lasciamo che sia Romano Artioli a raccontare il clima che si era creato.

Questo progetto mi permetteva di coltivare l’attenzione al fattore umano, che per me rimaneva centrale.

Era entusiasmante vedere come tutti si impegnavano nel loro lavoro, con quale attenzione installavano o plasmavano i materiali con le macchine automatiche. Erano un gruppo di tecnici che programmavano con passione ogni nuova lavorazione, senza farsi distrarre da nulla. Approfittavano dei momenti a tavola per scambiarsi suggerimenti e idee per fare sempre meglio. Non avevo mai visto qualcosa di simile: tutti si sentivano privilegiati perché avevano la possibilità di realizzare qualcosa di irripetibile. Non erano mai stanchi o stressati, erano entrati senza alcuna pressione nel mondo della tecnica più avanzata, dell’arte e del bello.

Dallo splendido libro di Romano Artioli: “Bugatti e Lotus thriller”.

Note sulle due immagini di questo capitolo.


1. Il “Reparto Esperienze” al gran completo. Di fronte, il primo prototipo della EB110 disegnato da Marcello Gandini.
2. Lo staff di ingegneri e tecnici: da sinistra Antonio Cesaroni, Oliviero Pedrazzi, Stefano Mion, Federico Trombi, Achille Bevini, Nicola Materazzi, Pavel Reimisch, Tiziano Benedetti.

1936_68 The Bugatti”Reparto Esperienze", Development Divison employees with the first EB110 Prototype as designed by Marcello Gandini. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.

Above: the “Reparto Esperienze”, Development Divison employees with the first EB110 Prototype as designed by Marcello Gandini. BUY

Below: the engineering staff. Left to right: Antonio Cesaroni, Oliviero Pedrazzi, Stefano Mion, Federico Trombi, Achille Bevini, Nicola Materazzi, Pavel Reimisch, Tiziano Benedetti. BUY

The Bugatti Automobili engineering staff. Left to right: Antonio Cesaroni, Oliviero Pedrazzi, Stefano Mion, Federico Trombi, Achille Bevini, Nicola Materazzi, Pavel Reimisch, Tiziano Benedetti. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.

Working on the Chassis.


The chassis was designed by Olivero Pedrazzi and built by the French company Aérospatiale.
It allowed an extremely fast car to grip the road perfectly, but he was also robust to provide improved safety in case of an accident; in other words, the chassis was rigid but also very light.

Pedrazzi, and he alone was the true technical creator of everything in the Bugatti’s bodywork. Pedrazzi was neither an engineer nor a technical expert but a genius with the ability to invent the most effective solutions. He then submitted them to the engineers, who only had to choose the most suitable out of two or three proposals, all impeccably designed.

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Il telaio.


Il telaio era una meraviglia. Disegnato da Oliviero Pedrazzi fu costruito dalla famosa azienda francese Aérospatiale.
Rigido ma molto leggero consentiva una perfetta tenuta di strada a un’auto estremamente veloce. Era allo stesso tempo robusto, per maggior sicurezza in caso di incidente.

Il vero artefice di tutto ciò che stava sotto la carrozzeria della Bugatti fu proprio lui, Pedrazzi, non era né ingegnere né perito tecnico, ma era un genio, con la capacità di inventare le soluzioni più efficaci. Le sottoponeva poi agli ingegneri, che dovevano solo scegliere quella più adatta, tra due o tre proposte, tutte disegnate in modo impeccabile.

Note sulle due immagini di questo capitolo.


1. Il banco di prova e misurazione con il telaio disegnato dalla azienda francese Aérospatiale.
2. Al lavoro per collegare telaio e roll-bar con la supervisione di Federico Trombi.

The measurements test-bench with the carbon fiber chassis designed by Bugatti Automobili and built expressly by the French company Aerospatiale. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.

Above: the measurements test-bench with the carbon fiber chassis designed by Bugatti Automobili and built expressly by the French company Aérospatiale. BUY

Below: connecting the roll-cage to the chassis under the supervision of Federico Trombi. BUY

Connecting the roll-cage to the chassis of the Bugatti EB110. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.

Working on the Engine.


With five valves per cylinder, the 12-cylinder aluminum and magnesium engine block was designed in a single piece containing the six-speed transmission and two differentials: a marvel that surprised the engineering departments of all the major car manufacturers.
For the first time in such a powerful car, Pedrazzi was able to create synchronizers that allowed the gears to be changed without the slightest effort, a step forward for all manufacturers. The central differential, which provided a balanced four-wheel drive, driving pleasure, and safety under all conditions, even the most extreme, was another Oliviero invention. 

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Il motore.


Il blocco del motore di alluminio e magnesio a 12 cilindri, con cinque valvole per cilindro, era stato disegnato in un unico pezzo che conteneva la trasmissione a sei marce e due differenziali: una meraviglia che sorprese tutti gli uffici tecnici delle grandi case automobilistiche. Pedrazzi riuscì a realizzare, per la prima volta in un’auto così potente, dei sincronizzatori che permettevano di cambiare le marce senza il minimo sforzo, un passo avanti per tutti i costruttori. Il differenziale centrale che assicurava trazione bilanciata alle quattro ruote, piacere di guida e sicurezza in tutte le condizioni, anche le più estreme, era un’altra invenzione di Oliviero.

Note sulle quattro immagini di questo capitolo.


1. Il motore della Bugatti EB110, un 12 cilindri a V di 60º, in monoblocco in lega di alluminio e magnesio e testate in alluminio e titanio, è sistemato in posizione posteriore centrale longitudinale che ingloba il cambio e parte della trasmissione.
Distribuzione a due alberi a camme in testa per bancata, con 5 valvole per cilindro. La cilindrata è di 3.500 cm³, l’ alesaggio 81,0 mm e  la corsa 56,6 mm. Eroga una potenza di 560 CV a 8.000 giri/min.
2. Il dispositivo per verificare la perfetta esecuzione del supporto degli assi a cammes di azionamento delle trenta valvole per testata.
3 e 4. Testando il motore sotto massimo sforzo.

The Bugatti EB110 engine. A 3.5 L Bugatti quad-turbocharged V12. With five valves per cylinder, the 12-cylinder aluminum and magnesium engine block was designed in a single piece containing the six-speed transmission and two differentials: a marvel that surprised all the major car engineering departments, manufacturers. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.

Above: The Bugatti EB110 engine: 3.5 L Bugatti quad-turbocharged V12. With five valves per cylinder, the 12-cylinder aluminum and magnesium engine block was designed in a single piece containing the six-speed transmission and two differentials. BUY

Below: the device for verifying the perfect execution of the support of the cam axes driving the thirty valves per head. BUY

1936_76 Verifying the perfect execution of the support of the cam axes driving the thirty valves per head. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.
1936_75 Testing the Bugatti EB1100 engine under maximum effort. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.

Above and below: testing the engine under maximum effort.  BUY THE ABOVEBUY THE BELOW

1936_73 Testing the Bugatti EB1100 engine under maximum effort. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.

Working on the Body


The birth was long and complicated. The first version was designed by Marcello Gandini. Still his bodywork proposal did not satisfy Romano Artioli. The front and tail were very wide and flat, as dictated by the fashion of the time, which for me was already largely outdated. Unfortunately, Gandini refused to modify it.

I asked Giampaolo Benedini to intervene and work quickly with the model designers to create a new and pleasing shape. He was very good with this as well, even though he was an architect and not a car designer. I think it was the first and only time that an architect has even attempted to create the style for a Gran Turismo car-not to mention the Bugatti rebirth!

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Il design della carrozzeria


Il parto fu lungo e complicato. La prima versione fu disegnata da Marcello Gandini. Potete vederla nella foto di gruppo con il reparto esperienze. La sua proposta però non soddisfala Romano Artioli. Muso e retro erano “piatti”, come di moda a quel tempo, che “secondo me erano largamente datati”. Sfortunatamente Gandini rifiuto di effettuare modifiche sostanziali.

“Pregai quindi Giampaolo Benedini di intervenire e di lavorare velocemente con i modellisti per realizzare una nuova e bella forma. Fu molto bravo anche in questo caso, nonostante fosse architetto e non stilista d’auto. Credo che sia stata la prima e unica volta che un architetto si sia cimentato anche a realizzare lo stile di un’auto Gran Turismo, per giunta della Bugatti della rinascita! Benedini fu capace di ammorbidire la linea e di rifinire la carrozzeria molto bene, inserendo anche la famosa calandra Bugatti, in versione ridotta. Anche l’aerodinamica era perfetta, senza turbolenze laterali e con le giuste pressioni sugli assi, grazie all’alettone retrattile.

Note sulle quattro immagini di questo capitolo.


1. Gandini, Benedini ed Artioli discutono animatamente sulle modifiche richieste.
2. Al lavoro per le ultime rifiniture del modello in legno.
3. Il modello visto di tre quarti da dietro.
4. Vista posteriore

Marcello Gandini, Romano Artioli, and Gianpaolo Benedini heatedly discussing the design with the wooden model of the EB110. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.

Above: Marcello Gandini, Romano Artioli, and Gianpaolo Benedini are heatedly discussing the design.  BUY
The three following images show the last refinements and the final wooden model.

1937_37 The last refinements to the wooden model of the Bugatti EB110 at Campogalliano. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.
1936_64 The final version of the wooden model of the EB1110. Three-quarter rear view. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.
1936_65 The wooden model of the EB1110. Rear view. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.

Optimizing Aerodynamics at Pininfarina Wind Tunnel.


All the EB110 body optimizations were made in the World-renowned and state-of-the-art Pininfarina Wind Tunnel. It has been, since 1972, a Center of Excellence for research and development in the field of aerodynamics and aeroacoustics. Read more

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Ottimizzando l’aerodinamica alla Galleria del vento di Pininfarina.


Tutte le migliorie della carrozzeria furono realizzate nella più nota delle gallerie del vento. Pininfarina è, sino dal 1972 un Centro di eccellenza nella ricerca e sviluppo nel campo della aerodinamica e aeroacustica.

Note sulle cinque immagini di questo capitolo.


1-5.  Al lavoro per rifinire la carrozzeria alla Galleria del Vento di Pininfarina.

1937_10 Optimizing the EB110 aerodynamics in the Pininfarina Wind Gallery. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.

Above and the following three images: refining the aerodynamics at the Pininfarina Wind Tunnel.  BUY THE ONE ABOVE

1937_10 Optimizing the EB110 aerodynamics in the Pininfarina Wind Gallery. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.
1937_08 The EB110 Model in the Pininfarina Wind Gallery, side view. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.
1937_12 The EB110 Model in the Pininfarina Wind Gallery rear view. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.
1937_06 The EB110 Model in the Pininfarina Wind Gallery. front view. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.

Work in progress backstage


Peeking during works. A random backstage reportage.

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Lavori in corso.


Sbirciando dietro le quinte durante i lavori.

1937_60 Works in progress at Bugatti Automobili. . Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.

Above and the following four images: peeking during works. BUY THE ONE ABOVE

1937_59 Works in progress at Bugatti Automobili. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.
1937_58 Works in progress at Bugatti Automobili. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.
1937_56 Works in progress at Bugatti Automobili. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.
1937_61 Works in progress at Bugatti Automobili. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.

Don’t miss next post, coming soon.


Mock-ups, prototypes, processing steps, wind gallery tests, pictures.
Plus all versions of EB 110, 110S, and 112 produced by Bugatti Automobili.

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Non perderti la imminente terza puntata.


Prototipi e tutte le versioni realizzate di EB110, EB110 Supersport ed EB112. Una galleria di splendide immagini, molte delle quali inedite.


Sotto: l’EB110 pronta per essere svelata nell’avveniristico show-room del salone circolare. In realtà fu presentata al pubblico all’Arco de La Défense a Parigi e poi a Versailles il 15 settembre 1991, nel centenario della nascita di Ettore Bugatti.

1936_97 The EB110 ready to be revealed in the futuristic Circular Building’s showroom. Photo by Roberto Bigano. Buy this image in the ikonographia.com store.

The veiled EB110 in the futuristic Circular Building’s showroom. It was unveiled on September 15, 1991, at both Versailles and in front of the Grande Arche de la Défense, in Paris, exactly 110 years after Ettore Bugatti’s birth.  BUY

Copyright and credits

Photographs by Roberto Bigano.
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